255 лет назад, в 1770 году, Южный Урал посетил известный ученый и путешественник П.С.Паллас. «… Паллас отличался <…> широтой своих научных интересов, попытками научного, глубокого творчества в области искания обобщений в наблюдательных науках, <…> колоссальной работоспособностью и точным владением вечными элементами научного метода…», — сказал о нем В. И. Вернадский.

• Биография П.С. Палласа здесь здесь здесь
• Коллекция «Петр Симон Паллас» в Президентской библиотеке

В России этого немца звали Петром Семеновичем. В 19 лет он защитил докторскую диссертацию, а в 22 года стал членом Лондонской и Римской академий наук. Опубликовал ряд трудов, имевших европейский научный резонанс, собирался отправиться в Америку с целью ее изучения, но… получил приглашение от Петербургской академии наук и прожил в нашей стране 43 года, став одним из крупнейших исследователей и знатоков России.

В 1768 г. Паллас был назначен руководителем Академических экспедиций и одновременно руководителем одного из Оренбургских отрядов. В это время Академия наук готовила пять экспедиций, которые должны были осуществить комплексное исследование природы, населения, быта и культуры России.

Об экспедиции здесь здесь

Маршрут экспедиции:

• Петербург — Москва — Владимир — Касимов — Пенза — Ставрополь — Симбирск.
• В 1769 году — Самара — Сызрань — Оренбург — Башкирия.
• Из Уфы экспедиция направилась в Челябинск, откуда производились разъезды по Приуралью и Западной Сибири — в Екатеринбург и до Тюмени и Тобольска.
• В 1771 году — Омск — Семипалатинск — Барнаул — Томск — Ачинск — Красноярск. 1
• В 1772 году экспедиция двинулась на восток через Иркутск, Байкал, Забайкалье, Кяхту, Читу до Китайских границ.
• В 1773 году начался обратный путь, но уже по другому маршруту: Томск — Тара — Сарапул — Бузулук — Заволжье — Уральск — Царицын.

21 июня 1768 года отряд Палласа, включавший семь человек, выдвинулся из Петербурга. Научному исследованию были подвергнуты центральные губернии, Поволжье, Урал, Западная Сибирь, Алтай и Забайкалье. Отряд Палласа в 1768 — 1774 годах преодолел расстояние более 29 000 километров. Это и по современным меркам впечатляющий результат, что же до XVIII века, когда приходилось двигаться в условиях, далеких от комфортных, по бездорожью, с лишениями и опасностью для жизни, то его можно считать просто фантастическим.

Не всем удалось преодолеть эти тяготы. У самого Палласа в ходе экспедиции не раз происходили чрезвычайные ситуации, подорвавшие его здоровье. Когда он вернулся в Петербург из экспедиции, современники увидели перед собой больного и старого человека. А между тем в 1774 году ему было всего 33 года!

Путешествие ученого продолжалось шесть лет, но особый интерес представляет его пребывание на Урале в мае-августе 1770 г. Из-за ограниченного времени Паллас проводил не сплошное обследование заводов, а совершал из одного промышленного центра краткие выезды в окрестные предприятия.

В ходе длительных странствий Палас вел подробный дневник, который частями отсылал в Академию наук. Этот дневник был опубликован под названием «Путешествие по разным провинциям Российской империи» в Санкт-Петербурге по-немецки (1771–1776), а затем по-русски (1773–1788) в трех частях и пяти книгах. Это удивительное по своей широте произведение, переиздававшееся на разных языках более 20 раз, выдвинуло его автора в число выдающихся европейских ученых.

Узнав объёмы получаемой на местных заводах продукции, дав оценку добываемого тут сырья, его запасов, описание заводов, оценив людские ресурсы, задействованные в их освоении, путей подвоза сырья и вывоза продукции и многие другие вопросы, немцы (а в экспедиции большинство ученых были немцы) тем самым «раскрыли» многие, ранее почти неизвестные в Европе экономические аспекты деятельности и существования отечественной промышленности. По существу, призванные императрицей исследователи подготовили исчерпывающий отчёт о стратегическом потенциале уральской промышленности.

Вот только некоторые результаты исследований Палласа на Урале:

• составил 36 описаний больших и малых уральских заводов, среди которых были чугунно-, меде- и сталеплавильные предприятия.
• пришёл к выводу о различии геологического строения западного и восточного склонов Уральского хребта и отметил, что для каждого из них характерны определённые типы полезных ископаемых.
• подробно описал растительный покров озерного края Урала, особенно травянистую растительность.
• обратил внимание на обилие кормовых трав на Южном Урале, которые, как он считал, могут иметь важное хозяйственное значение.
• сделал важное заключение о наличии в Уральских горах жильных месторождений золота и о возможных россыпях его в речных долинах.

Паллас посетил на Урале: Саткинский и Косотурский (Златоустовский) заводы, Увельская слобода, Чебаркульская крепость и медный Кукушевский рудник, окрестности озера Иртяш, Кыштымский, Каслинский и другие заводы. Нашего, Миасского завода, тогда еще не было, переговоры о строительстве только шли. Но Палллас, исследуя долину реки Миасс, высказал предположение о наличии золота близ озера Кундравы (возле Миасса).

Ученый посетил Урал вскоре после волнений 1761-1769 гг. Через четыре года после его путешествия началось пугачевское восстание. Но у Палласа нет и намека на неспокойную обстановку. О рабочих Симского завода — это были почти все крепостные — Паллас пишет, что они «получают несколько платы, которою они всю свою семью кажется изобильно довольствуют и живут не убого». В кузницах Косотурска (в Златоусте) есть среди рабочих выходцы из Тулы, и Паллас пишет, что «оне довольно кажутся быть веселы». А рабочие Нижне-Тагильского завода, по его словам, хотя и являются крепостными, но «здешний народ отменно прилежен и зажиточен».

Паллас излагает точку зрения на эту проблему правительства и заводовладельцев, и если и поднимается до критики, то только в технических вопросах, не затрагивая условия жизни рабочих. Наблюдения Палласа затрагивают примерно 30 заводов из 100, имевшихся на Урале. Волнения, вспыхнувшие вскоре после его отъезда, охватили большинство заводов, но главным образом те, где Паллас не был.
Как бы то ни было, Палласа больше интересуют все же вещи, а не люди. В этом смысле Паллас — человек XVIII столетия. Более того, он естествоиспытатель, от которого, как следует из его высказываний, нельзя ждать ничего, кроме точного исследования.

Научное наследие Петра Симона Палласа огромно: за 51 год (1760–1811) он написал 20 книг и 131 статью, отредактировал множество рукописей, а также перевёл 1 книгу и 7 статей. Паллас внёс вклад как минимум в 14 наук. Помимо зоологии и ботаники это география, геология, палеонтология, этнография, востоковедение, религиоведение (буддология), история и археология.

Некоторые только некоторые достижения учёного:

• Систематизация сведений о животном и растительном мире. В книге «Путешествие по различным провинциям Российской империи» Паллас описал более 250 видов животных, из них 60 видов птиц, 21 вид млекопитающих, 18 видов рыб и более 100 видов насекомых.
• Фундаментальное утверждение о геологии. Паллас утверждал, что в основании континентов лежит гранит, и что высочайшие горы никогда не были покрыты водами океана. Он подробно рассмотрел особенности строения и расположения горных цепей, описал многие горные породы Сибири, Урала, Алтая, Крыма.
• Начало изучения метеоритов. Паллас организовал доставку железного метеорита весом 680 кг в Санкт-Петербург, с 1794 года он стал известен науке как «палласово железо».
• Участие в проекте Екатерины II по сравнительному изучению языков. Паллас издал «Сравнительные словари всех языков и наречий, собранные десницей Всевысочайшей особы императрицы Екатерины II» (1787–1789), в двух томах которого содержались сведения о более чем 200 языках и наречиях народов Азии и Европы.

Имя П. С. Палласа увековечено в названиях вулкана на Курильских островах, горных вершин на Урале и в Восточной Сибири и горы на о. Хоккайдо, полуострова на побережье Карского моря, рифа у берегов Новой Гвинеи, кратера на Луне. Также в честь учёного названы виды растений и животных, улицы в Новосибирске, Волгограде, Берлине, город Палласовка в Волгоградской области.

Он родился в Германии, но знал Россию лучше, чем кто-либо в мире. Путешествовал по всей стране от Сибири до Крыма, внёс вклад во все науки от этнографии и лингвистики до геологии и ботаники. Опубликовал труды, на которые опирались учёные двумя веками спустя, и вырастил в Крыму сады, потрясавшие размахом и пышностью. Пётр Паллас был учёным-энциклопедистом и практиком, а ещё – великим путешественником.

Для нас Петр Симон Паллас останется одним из тех европейских ученых, что еще в XVIII веке признавали: Урал – опорный край державы!

3 декабря 1984 года на улицы Миасса вышел троллейбус № 001, совершивший свой первый рейс. Тягачом его доставили на исходную позицию и ровно в 16 часов троллейбус совершил первую поездку по городу от остановки «Детский мир» (ныне «Ул. Менделеева») до конечной в районе улицы Олимпийской. Но на самом деле миасская история электротранспорта началась задолго до этой даты.

Наш город, расположенный в долине между сопок Уральских гор, растянут на 30 километров с юга на север. Он занимает территорию в 111,9 км², общая протяжённость дорог — 454 км. Бурное промышленное развитие Миасса вызвало необходимость появления общественного автотранспорта: Миасский завод обходился личным и гужевым.

В 1946 году, когда в Миассе активно рос и развивался еще юный УралЗиС, архитектор института «Ленгорпроект» Рафаил Иосифович Друбецкий познакомил автозаводцев, строителей и общественность с генеральным планом строительства «Большого Миасса». Проект предусматривал застройку площади от автозавода до старой части города многоэтажными домами с широкими, благоустроенными улицами и… густой сетью трамвайных линий. Первая нитка должна была пройти от Старого города к Тургояку. Решение было поддержано на заседании. Но… что-то не сложилось, и проект так и остался проектом.

Корчагина, Н. Трамвай в Миассе: генеральным планом застройки в 1946 году предусматривалась прокладка сети трамвайных линий // Миасс неизвестный: 250-летию Миасса посвящается : сборник статей / автор проекта Н. Корчагина ; ред. З. А. Соколова. — Челябинск : Челябинский Дом печати, 2022. — С.197-198.

Со временем транспортная проблема становилась все острее. Автобусы работают на улицах города с 1953 г. Если поначалу это были рейсы между Новостройкой (Будущий Автозавод) и вокзалом, то в конце 1980-х годов автобусная сеть представляла уже 15 маршрутов, которые обслуживали 180 aвтобусов. Для быстрорастущего города, а главное – растянутого вдоль гор города, этого было мало. Особенно страдали жители нового района – Машгородка, вынужденные добираться до работы, в магазины центральной части. А уж поездка на вокзал превращалась в целое путешествие!

И тогда руководители города задумались о троллейбусе, Почему же именно о троллейбусе?

История троллейбуса здесь здесь здесь

Троллейбус (англ. trolleybus, от trolley – контактный провод, роликовый токоприёмник и bus – автобус), средство безрельсового наземного городского транспорта с кузовом вагонного типа на пневмоколёсном ходу, использующее двухпроводную схему электрического питания от внешнего источника (контактной сети).

Троллейбус не загрязняет воздух в городе выхлопными газами; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса; троллейбус может преодолевать крутые подъемы, что особенно важно для гористой местности; тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания; современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус; троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса; вместимость низкопольного троллейбуса обычно немного больше, чем у низкопольного автобуса. Однако ему требуется контактная сеть, которая загромождает улицы и влияет на скорость движения. Автобус может использоваться почти везде, но из-за дороговизны обслуживания нужно тщательно прокладывать маршруты.

Таким образом, проблема выбора была достаточно серьезной. Но основная загвоздка заключалась в том, что небольшому Миассу в 150 тысяч жителей троллейбус «не положен». Строительство троллейбусного хозяйства разрешалось только при численности населения города от 450 тысяч человек и выше. По этой причине в профильном проектном институте в Москве отказались проектировать миасский троллейбус.

И понадобились усилия генерального конструктора Конструкторского Бюро Машиностроения В.П.Макеева и Председателя Совмина РСФСР М.С. Соломенцева, чтобы разрешение на строительство миасского троллейбуса (хоть и с четвертого раза) было все-таки дано.

Строительство троллейбусных линий и депо в городе назвали «народной стройкой». В нем принимали участие коллективы всех предприятий города. Кто-то копал траншеи под кабельные линии, кто-то с бензопилами и топорами расчищал площадку под будущее депо, автозаводчане в цехах вытачивали детали, необходимые для прокладки воздушных сетей.

Работы на стройке тогда взял на себя трест «Уралавтострой» во главе с директором М. Лозоватским. Руководителем же штаба строительства троллейбусных линий был первый секретарь горкома КПСС Николай Швырев. Его-то сейчас и называют одним из «отцов» миасского троллейбуса.

1 ноября 1984 года дирекция строящегося троллейбусного депо была преобразована в администрацию Миасского троллейбусного управления. Первые машины с завода им. Урицкого прибыли в Миасс в ноябре 1984 года. Тогда их разместили в цехе № 47 машзавода.

13 декабря 1985 года первый пробный рейс троллейбуса осуществлен по всему маршруту № 3 — с конечной остановки в машгородке до железнодорожного вокзала. А в августе 1987 года, накануне Дня строителя, на улицах города появился троллейбус маршрута № 4 «Вокзал-поселок Строителей», это был пробный рейс, Некоторое время спустя, после устранения выявленных недостатков, троллейбус вышел на свой постоянный маршрут.

В 1990-х годах в Миассе начался эксперимент, который позже назовут «транспортным коммунизмом». С 1989 по 2001 гг. (12 лет) проезд в троллейбусе, как и в остальном городском общественном транспорте был безабонементным.
Расходы на финансирование троллейбусного хозяйства в Миасс руководство города возложило на предприятия. Поговаривают, что, оказываясь в соседних городах (Златоуст, Челябинск), миасцы были шокированы, когда к ним подходил кондуктор и требовал оплатить проезд. Впрочем, кондукторы к таким курьезам подходили с юмором, сразу понимая, что пассажир — гость из Миасса. Впрочем, безабонементный (а многим казалось — бесплатный) проезд на протяжении нескольких лет вызвал хроническое недофинансирование и закрытие ряда маршрутов. Транспортники месяцами сидели без зарплаты, бастовали. В итоге было решено вернуть в салоны машин кондукторов.

Яржемская, Л. Транспортный коммунизм – утопия по-миасски / Любовь Яржемская // Глагол. – 2001. – 23 марта. – URL: https://miass.ru/news/glagol/index.php?id=32&text=635 (дата обращения 24.11.2024г.)

Буклет «Миасское троллейбусное управление» издан к 10-летию миасского троллейбуса. В подготовке буклета приняли участие корреспонденты газеты «Глагол» О. Айзенберг, З.Соколова, А. Мизуров, Н.Чемоданова. В буклете использованы снимки из архива фотожурналиста С.Краснопеева.

Сегодня троллейбус обслуживает северную часть города, связывая Вокзал, Автозавод и Машгородок, плюс ответвление на пос. Строителей, покрывая основной стержневой транспортный коридор города. В троллейбусном депо трудятся 400 сотрудников. Дружный коллектив депо ежедневно с шести утра до часу ночи делает жизнь миасцев комфортнее.

Перевозка пассажиров осуществляется по четырем маршрутам, общая протяженность которых составляет 22 километра. За 30 лет общий пробег миасских троллейбусов составил 105,4 миллиона километров. А это значит, что если бы вдоль экватора нашей планеты имелись контактные сети, то миасский троллейбус мог бы обогнуть Землю 2630 раз.

Общее количество троллейбусов в парке — 55. Из них в час пик выходят на маршрут 38 единиц, а в выходные дни — 14 единиц. За время своего существования миасские троллейбусы перевезли более 582 миллионов пассажиров.

У троллейбусного сообщения в Миассе есть перспективы.

• Троллейбусное управление получило лицензию и самостоятельно обучает водителей троллейбусов.
• Становится троллейбус и более современным, уже в шести машинах есть бесплатный выход в интернет через wi-fi, введена система электронных проездных и социальных карт, которые позволяют горожанам экономить на поездках.
• Существуют планы по развитию сети в посёлок Динамо и до церкви в Старой части города с постройкой дополнительного депо.
• В 2018 и 2023 году проводятся испытания троллейбуса с автономным ходом, запас хода на аккумуляторах — 25 км, что позволит продлить троллейбусные маршруты в Тургояк, Северные Печи или Старый город без обустройства новой контактной сети.
• Кроме того, в отдалённой перспективе возможна прокладка линии в микрорайон Комарово в центральной части города. За 2019—2023 гг. подвижной состав обновился более чем на 50 %.