История Земли складывается из сложной и удивительно разнообразной мозаики — истории стран и государств, городов и сел, улиц и людей, живущих на этой улице. И от нас, от каждого из нас зависит какой мир мы оставим потомкам — нашим детям, внукам, далеким правнукам.

Это очень хорошо понимают библиотекари Модельной Павленковской библиотеки-филиала № 9 (заведующий — Светлана Павловна Самойлова). Сельская библиотека (любая сельская библиотека, а библиотека в селе, где нет Дома культуры — особенно) представляет собой многозадачную систему: она выполняет свои функции, а также клуба и музея. Такое объединение необходимо: библиотека-музей не роскошь, а способ выживания и создания культурной среды. Такой библиотекой-музеем и является библиотека-филиал № 9, осуществляя просветительскую, образовательную и просветительскую деятельность.

Сотрудники библиотеки, по крупицам собирают документы по истории поселка Тургояк, аккумулируя в фондах и книжно-предметной экспозиции «Русская изба» предметы быта, видео- и фотоматериалы, личные архивные документы. Однако весь этот документальный и этнографический материал нуждается в обработке, структурировании и библиографировании, что позволит обеспечить его сохранность и возможность использования в дальнейшей краеведческой работе.

Поэтому третий год продолжается совместная работа сотрудников Отдела библиографической работы и библиотеки-филиала №9 в рамках проекта «Электронный музей «История земли Тургоякской».

Для создания полноценного виртуального музея необходимо пройти первоначальный этап — разработка планов и накопление материалов. Необходимо задокументировать и оцифровать материалы, существующие зачастую только в бумажном виде, провести атрибуцию предметов и документов.

В 2024году были задокументированы и атрибутированы текстовые материалы следующей тематики:

• Дом отдыха «Золотой пляж» на озере Тургояк;
• История рабочего поселка поселка;
• История библиотеки (Мурдасов. Тургояку нужна не передвижка, а библиотека: [статья из рубрики «Письма в редакцию] / Мурдасов, Ершов // Рабочая газета.-1937. – апрель. –С.3.)
• История школы (100 — летию образования тургоякской школы посвящены материалы о земской учительнице Анне Викторовне Девятовой и публикация в миасской городской газете 1937 года : Орловский, М.К. В тургоякской школе // Рабочая газета. — 1937. — сентябрь. — С.4.)
• Знаменитые люди: рассказ о посещении П.П.Бажовым поселка Тургояк.

Кроме этого, были атрибутированы музейные предметы, представленные на постоянной выставке «Тургоякская сторона — Тургоякская старина»: утюжок, амбарный замок, ступка, штоф, заморница, крынка и пр.

Исследование биографии учительницы А.В.Девятовой положило начало формированию персональных коллекций, куда будут входить документы и фотографии жителей поселка.

В сборе материалов существенную помощь библиотекарям оказывают волонтеры (участники молодёжного клуба «Контакт»). Материалы краеведческого поиска оформлены в электронные папки «Архив библиотеки-филиала № 9», используются при подготовке экскурсий по библиотеке, массовых мероприятий краеведческой направленности. Материалы электронного музея публикуются в аккаунте библиотеки в социальной сети ВК «Библиотека. Тургояк». Наиболее популярными оказались материалы, подготовленные библиотекарями библиотеки-филиала № 9:

• «История амбарного замка» , видео (2000 просмотров)
• «История рабочего поселка Тургояк» (819 просмотров)
• «К 100-летию тургоякской школы» (1200 просмотров)
• Имя в истории Тургоякской территории: Лидия Сейфуллина (3400 просмотров)

В этом году накопленный материал позволил перейти к следующему этапу — формированию и публикации виртуальных экскурсий. Предлагаем вашему вниманию первую из них:

3 декабря 1984 года на улицы Миасса вышел троллейбус № 001, совершивший свой первый рейс. Тягачом его доставили на исходную позицию и ровно в 16 часов троллейбус совершил первую поездку по городу от остановки «Детский мир» (ныне «Ул. Менделеева») до конечной в районе улицы Олимпийской. Но на самом деле миасская история электротранспорта началась задолго до этой даты.

Наш город, расположенный в долине между сопок Уральских гор, растянут на 30 километров с юга на север. Он занимает территорию в 111,9 км², общая протяжённость дорог — 454 км. Бурное промышленное развитие Миасса вызвало необходимость появления общественного автотранспорта: Миасский завод обходился личным и гужевым.

В 1946 году, когда в Миассе активно рос и развивался еще юный УралЗиС, архитектор института «Ленгорпроект» Рафаил Иосифович Друбецкий познакомил автозаводцев, строителей и общественность с генеральным планом строительства «Большого Миасса». Проект предусматривал застройку площади от автозавода до старой части города многоэтажными домами с широкими, благоустроенными улицами и… густой сетью трамвайных линий. Первая нитка должна была пройти от Старого города к Тургояку. Решение было поддержано на заседании. Но… что-то не сложилось, и проект так и остался проектом.

Корчагина, Н. Трамвай в Миассе: генеральным планом застройки в 1946 году предусматривалась прокладка сети трамвайных линий // Миасс неизвестный: 250-летию Миасса посвящается : сборник статей / автор проекта Н. Корчагина ; ред. З. А. Соколова. — Челябинск : Челябинский Дом печати, 2022. — С.197-198.

Со временем транспортная проблема становилась все острее. Автобусы работают на улицах города с 1953 г. Если поначалу это были рейсы между Новостройкой (Будущий Автозавод) и вокзалом, то в конце 1980-х годов автобусная сеть представляла уже 15 маршрутов, которые обслуживали 180 aвтобусов. Для быстрорастущего города, а главное – растянутого вдоль гор города, этого было мало. Особенно страдали жители нового района – Машгородка, вынужденные добираться до работы, в магазины центральной части. А уж поездка на вокзал превращалась в целое путешествие!

И тогда руководители города задумались о троллейбусе, Почему же именно о троллейбусе?

История троллейбуса здесь здесь здесь

Троллейбус (англ. trolleybus, от trolley – контактный провод, роликовый токоприёмник и bus – автобус), средство безрельсового наземного городского транспорта с кузовом вагонного типа на пневмоколёсном ходу, использующее двухпроводную схему электрического питания от внешнего источника (контактной сети).

Троллейбус не загрязняет воздух в городе выхлопными газами; срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем срок службы автобуса; троллейбус может преодолевать крутые подъемы, что особенно важно для гористой местности; тяговый электродвигатель более надежен, чем двигатель внутреннего сгорания; современный троллейбус значительно менее шумен, чем автобус; троллейбус использует электрическую энергию, вырабатываемую на электростанциях, КПД которых выше, чем у двигателя автобуса; вместимость низкопольного троллейбуса обычно немного больше, чем у низкопольного автобуса. Однако ему требуется контактная сеть, которая загромождает улицы и влияет на скорость движения. Автобус может использоваться почти везде, но из-за дороговизны обслуживания нужно тщательно прокладывать маршруты.

Таким образом, проблема выбора была достаточно серьезной. Но основная загвоздка заключалась в том, что небольшому Миассу в 150 тысяч жителей троллейбус «не положен». Строительство троллейбусного хозяйства разрешалось только при численности населения города от 450 тысяч человек и выше. По этой причине в профильном проектном институте в Москве отказались проектировать миасский троллейбус.

И понадобились усилия генерального конструктора Конструкторского Бюро Машиностроения В.П.Макеева и Председателя Совмина РСФСР М.С. Соломенцева, чтобы разрешение на строительство миасского троллейбуса (хоть и с четвертого раза) было все-таки дано.

Строительство троллейбусных линий и депо в городе назвали «народной стройкой». В нем принимали участие коллективы всех предприятий города. Кто-то копал траншеи под кабельные линии, кто-то с бензопилами и топорами расчищал площадку под будущее депо, автозаводчане в цехах вытачивали детали, необходимые для прокладки воздушных сетей.

Работы на стройке тогда взял на себя трест «Уралавтострой» во главе с директором М. Лозоватским. Руководителем же штаба строительства троллейбусных линий был первый секретарь горкома КПСС Николай Швырев. Его-то сейчас и называют одним из «отцов» миасского троллейбуса.

1 ноября 1984 года дирекция строящегося троллейбусного депо была преобразована в администрацию Миасского троллейбусного управления. Первые машины с завода им. Урицкого прибыли в Миасс в ноябре 1984 года. Тогда их разместили в цехе № 47 машзавода.

13 декабря 1985 года первый пробный рейс троллейбуса осуществлен по всему маршруту № 3 — с конечной остановки в машгородке до железнодорожного вокзала. А в августе 1987 года, накануне Дня строителя, на улицах города появился троллейбус маршрута № 4 «Вокзал-поселок Строителей», это был пробный рейс, Некоторое время спустя, после устранения выявленных недостатков, троллейбус вышел на свой постоянный маршрут.

В 1990-х годах в Миассе начался эксперимент, который позже назовут «транспортным коммунизмом». С 1989 по 2001 гг. (12 лет) проезд в троллейбусе, как и в остальном городском общественном транспорте был безабонементным.
Расходы на финансирование троллейбусного хозяйства в Миасс руководство города возложило на предприятия. Поговаривают, что, оказываясь в соседних городах (Златоуст, Челябинск), миасцы были шокированы, когда к ним подходил кондуктор и требовал оплатить проезд. Впрочем, кондукторы к таким курьезам подходили с юмором, сразу понимая, что пассажир — гость из Миасса. Впрочем, безабонементный (а многим казалось — бесплатный) проезд на протяжении нескольких лет вызвал хроническое недофинансирование и закрытие ряда маршрутов. Транспортники месяцами сидели без зарплаты, бастовали. В итоге было решено вернуть в салоны машин кондукторов.

Яржемская, Л. Транспортный коммунизм – утопия по-миасски / Любовь Яржемская // Глагол. – 2001. – 23 марта. – URL: https://miass.ru/news/glagol/index.php?id=32&text=635 (дата обращения 24.11.2024г.)

Буклет «Миасское троллейбусное управление» издан к 10-летию миасского троллейбуса. В подготовке буклета приняли участие корреспонденты газеты «Глагол» О. Айзенберг, З.Соколова, А. Мизуров, Н.Чемоданова. В буклете использованы снимки из архива фотожурналиста С.Краснопеева.

Сегодня троллейбус обслуживает северную часть города, связывая Вокзал, Автозавод и Машгородок, плюс ответвление на пос. Строителей, покрывая основной стержневой транспортный коридор города. В троллейбусном депо трудятся 400 сотрудников. Дружный коллектив депо ежедневно с шести утра до часу ночи делает жизнь миасцев комфортнее.

Перевозка пассажиров осуществляется по четырем маршрутам, общая протяженность которых составляет 22 километра. За 30 лет общий пробег миасских троллейбусов составил 105,4 миллиона километров. А это значит, что если бы вдоль экватора нашей планеты имелись контактные сети, то миасский троллейбус мог бы обогнуть Землю 2630 раз.

Общее количество троллейбусов в парке — 55. Из них в час пик выходят на маршрут 38 единиц, а в выходные дни — 14 единиц. За время своего существования миасские троллейбусы перевезли более 582 миллионов пассажиров.

У троллейбусного сообщения в Миассе есть перспективы.

• Троллейбусное управление получило лицензию и самостоятельно обучает водителей троллейбусов.
• Становится троллейбус и более современным, уже в шести машинах есть бесплатный выход в интернет через wi-fi, введена система электронных проездных и социальных карт, которые позволяют горожанам экономить на поездках.
• Существуют планы по развитию сети в посёлок Динамо и до церкви в Старой части города с постройкой дополнительного депо.
• В 2018 и 2023 году проводятся испытания троллейбуса с автономным ходом, запас хода на аккумуляторах — 25 км, что позволит продлить троллейбусные маршруты в Тургояк, Северные Печи или Старый город без обустройства новой контактной сети.
• Кроме того, в отдалённой перспективе возможна прокладка линии в микрорайон Комарово в центральной части города. За 2019—2023 гг. подвижной состав обновился более чем на 50 %.